Les mauvais calculs ferroviaires de la région PACA

Papier publié sur le FigaroVox

 

Bien sûr, à chaque fois que l’on « libéralise » un secteur qui aurait dû rester public, de belles promesses sont faites : meilleur prix, meilleur service… Cela n’a pas manqué lors de l’appel d’offre pour exploiter les TER Marseille-Nice à partir de 2025, gagné par Transdev, qu’un vote du conseil régional doit valider fin octobre. Mais derrière ces discours, comme souvent, la réalité risque d’être bien différente…

 

Faire l’erreur sur laquelle les britanniques reviennent

 

Pourtant, un précédent devrait nous alerter des dangers de la remise en cause du monopole du transport ferroviaire. En effet, la Grande-Bretagne a privatisé British Rail en 1997, découpant l’entreprise en 27 compagnies qui se partagent le réseau. Mais aujourd’hui, nous avons du recul sur cette expérience, et il est clair que le charcutage du secteur public ne profite à personne. Une étude de 2015 du BCG, guère suspect de biais étatique, faisait de la SNCF le 3^ème système ferroviaire le plus performant d’Europe, derrière la Suisse et la Suède. A contrario, la Grande-Bretagne faisait pâle figure, entre prix élevés et mauvais service, avec des retards proverbiaux. Bref, 18 ans après la casse du monopole public, les Britanniques n’avaient tiré aucun bénéfice de la dispersion de British Rail façon puzzle.

 

Depuis 2018, c’est le mouvement inverse qui se produit outre-Manche, avec une renationalisation progressive du réseau. Cela a commencé cette année-là avec Virgin Train East Coast, dont l’opérateur connaissait pourtant le monde du transport. En 2020, c’est Northern qui a été nationalisé, et le gouvernement étudie une réforme plus globale de retour de la puissance publique. Malheureusement, l’UE, dans sa bulle intellectuelle et matérielle totalement coupée des réalités, pousse l’ensemble de ses membres à suivre le chemin de notre voisin d’outre-Manche en dépit des oppositions et du bilan britannique calamiteux, d’autant plus significatif que le pays est très dense, ce qui rend le transport ferroviaire particulièrement pertinent par rapport aux autres formes de transport, que ce soit l’avion, ou la route.

 

Bien sûr, la région PACA se dit insatisfaite du service rendu par la SNCF sur cette ligne. Mais on peut aussi y voir une conséquence de toutes les décisions prises nationalement. La SNCF n’a plus la main sur le réseau, confié à RFF. Et peut-elle encore « subventionner » les petites lignes en vendant des billets légèrement à perte, en faisant du profit sur les lignes les plus fréquentées ? Cette péréquation est mise à mal par cette « libéralisation », qui impose de viser une profitabilité plus uniforme, pour ne pas perdre des concessions clés. Pire, chose trop peu soulignée, cette « mise en concurrence » génère une quantité considérable de bureaucratie, avec la création de RFF, du régulateur, ainsi que toutes celles des concurrents de la SNCF, qui comptent eux-aussi des dirigeants, et une organisation, pour gérer la complexité ainsi créée, et pouvoir simplement opérer les « marchés » ainsi nouvellement créés.

 

Bref, il n’est pas étonnant que ces « libéralisations », que l’on pourrait qualifier de complexification et constitution de rente, poussent les prix à la hausse, comme on peut le constater pour l’électricité ou le gaz depuis des années. D’innombrables strates bureaucratiques sont créées, dont une bonne partie uniquement pour interagir les unes avec les autres, alors que l’ancien monopole public pouvait, dans certains domaines, être finalement plus efficace, car plus simple. En outre, pour assurer le succès de ces « libéralisations », l’Etat créé des règles généralement défavorables au monopole public historique pour s’assurer que des opérateurs privés pourront s’imposer sur le marché de manière rentable pour eux, malgré les investissements colossaux que cela peut imposer. C’est ainsi qu’EDF est contraint de céder à un prix très avantageux son électricité d’origine nucléaire aux autres opérateurs de son marché…

 

Le choix de la région PACA a toutes les chances de s’avérer perdant à moyen terme. Le simple fait de séparer l’exploitation du TER Marseille-Nice de celle des petites lignes qui partent de Nice est fou. Il est probable que le prix des billets des petites lignes devra être revu à la hausse ou le service réduit, pour assurer la rentabilité de cette partie du réseau, qui ne pourra plus être subventionnée par le reste du réseau. Et si Transdev promet beaucoup aujourd’hui, il est malheureusement évident que toutes ces promesses sont soumises à des conditions dûment explicitées dans un contrat renfermant d’innombrables alinéas protégeant la rentabilité de l’opérateur, qui garde sans doute toute latitude pour monter ses prix ou diminuer le service. Néanmoins, il faut reconnaître que le fait que la Caisse des Dépôts en soit le premier actionnaire est plus rassurant que si cela était des fonds d’investissement venus d’un autre pays.

 

Plus globalement, il semble complètement fou que les régions puissent décider indépendamment les unes des autres de qui exploite leur réseau ferroviaire. Comme le montre l’exemple britannique, un tel réseau est un ensemble qui doit être géré de manière unifiée. Le fragmenter revient à considérablement complexifier sa gestion, avec des opérateurs aux intérêts contradictoires. S’il y a bien un domaine où il est absurde de vouloir casser le service public unifié qu’était la SNCF, c’est bien le transport ferroviaire.